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亏损机场贡献何在? -

时间:2019-10-04 21:37来源:航天科技
近日,新加坡《海峡时报》网站刊登的一篇《中国起飞,但目的地未知》的文章(后经6月13日《参考消息》转载,更名为《中国多数机场亏损经营》)引起了笔者的关注。在笔者看来,

近日,新加坡《海峡时报》网站刊登的一篇《中国起飞,但目的地未知》的文章(后经6月13日《参考消息》转载,更名为《中国多数机场亏损经营》)引起了笔者的关注。在笔者看来,该文所描述的事例和观点值得商榷。

民航局局长李家祥去年2月透露,2010年,我国现在运营的175座机场中,亏损的机场有130座,亏损额16.8亿元。民航局提供的数据显示,到2011年底,我国共有颁证运输机场180个,亏损的机场有135个,其中中小机场占了87%,亏损合计约为20亿元。

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第一,笔者认为该文对中国国情缺乏深入了解,对中国机场的定位和作用的认识存在偏差。

对于中小机场普遍亏损,并且亏损额越来越大的问题,有人质疑还有没有必要继续新建中小机场。

图1:巫家坝机场。摄影:刘筱庆

2009年7月1日颁布的《民用机场管理条例》明确规定,机场是公共基础设施,因此机场具有公益性特征,而文章中所提及的“佛山机场”等支线机场的公益特征则更加明显。因而,在看待中国支线机场亏损问题时,一定不能单纯地从盈利角度出发,不能单纯地从一个机场运营的效益看,而要着眼于发展,着眼于未来。

去年国务院的一次会议上,审议成渝经济区发展规划,内容涉及几个中小机场建设项目。

近日,有媒体报道,交通部副部长、中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China,简称“民航局”)局长李家祥表示,根据去年统计,全国180多个机场中亏损的有133个,不过,值得注意的是,李家祥也指出,虽然“亏了不到20个亿,但是这些机场带动的经济量发展超过2万亿以上。”《春城晚报》记者调查了解到,从近些年经营状况看,能盈利的多是京、沪、广、深等地的大型机场和部分中型机场,而中西部机场七成以上存在亏损。只是前述机场规模很小,亏损量并不突出,我国机场总体上仍是盈利的。

未来5年,中国将新修建机场56个,这些机场多数分布在中西部地区,更多的是分布在偏远地区。修建这些机场,不仅能为人们出行提供便利,还可以直接拉动地方经济,同时也能间接改变人们的精神面貌和观念。

对于与会者的质疑,李家祥表示,虽然70%的中小机场亏损,但这些机场覆盖了全国70%以上的县域,对地区GDP的贡献以万亿元计。“亏损是小数字,却带来了大贡献。”

在云南省,除去昆明巫家坝国际机场定位为区域性枢纽机场外,目前已有11个支线机场投入运营。而根据“十二五”规划,在2015年前,云南将形成1个大型枢纽、6个中型机场、12个小型支线机场的布局结构,全省机场总数将达到19个。然就目前已开航的机场盈利情况来看,大部分支线机场基本都处于亏损状况。

第二,文中提及“这种建设狂热会推动经济增长”是不正确的理解。中国修建机场并非狂热,而是经济发展到一定程度后的一种必然行为。

最终,机场建设项目获得会议一致通过。

“机场建设热”难以降温,机场亏损的情况难以忽视,但机场建设带动地方经济的发展效益却值得我们思索。“不能单从机场本身来看。”长期致力于机场规划研究的中国民航大学教授高金华认为,建成一个机场就意味着带动一方经济。而云南省腾冲机场的建成带动地方经济发展的例子常常在国家民航局局长李家祥的讲话中出现。而腾冲旅游业内人士也纷纷用“飞跃”一词来形容机场带来的影响。

不可否认,地方政府修建机场的确热情高涨,但究其原因,是因为地方政府真正认识到机场可以综合带动地方社会经济发展。云南腾冲机场2009年2月建成通航,当年旅客吞吐量就达到了25.5万人次,地区生产总值完成56.8亿元,比2008年同期增长13.5%,带动当地旅游人数、旅游总收入分别增长14%、29.6%,带来客商数量比2008年增长60%。去年,腾冲机场的旅客吞吐量同比增长80.8%,远高于全国平均水平。如今的腾冲已从一个名不见经传的边境小镇,快速发展为中国面向南亚的第一县。

据中国民航大学经济与管理学院教授李晓津分析,中小机场亏损的状态是因为我国地区经济发展不平衡,航空旅行的目的地和出发地比较集中,中小机场需要外界支持来维持运转,也符合当初建设机场的目的。

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周恩来总理的家乡——江苏淮安机场建成后,两年时间里就吸引了62家外资企业在机场周围发展,为当地金融、商贸、旅游、物流、信息等的发展起到了巨大的推动作用。江苏淮安市副市长史国君曾对媒体表示:“淮安机场强劲带动地方开放型经济发展的事实说明,支线机场对于一个城市的意义,不能单纯的以直接的投入产出比去衡量,它的作用是长期的、全方位的、巨大的连锁反应,而这正是促进淮安经济发展华丽转身的支线机场的‘蝴蝶效应’。”

李家祥认为,像玉树机场、和田机场这样的众多机场,就不能简单的从经济效益上考虑建设投资、运营亏损等问题。“这类机场在应急救援和国防安全等方面,发挥着独特的作用。这些机场对发展中西部民航业特别是老少边穷地区的民航业,对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面战略作用巨大。”李家祥说。

图2:腾冲机场。资料图

总而言之,机场对改革开放、吸引外资、促进地方经济增长有着重要作用。而有的中小机场建设和发展,其意义更是超出了一般意义上的社会效益、公共产品范围。像西藏阿里机场、青海玉树机场、新疆和田机场等,在应急救援和国防安全等方面更是发挥着独特的作用。比如,在去年的玉树抗震救灾中,玉树机场经受住了地震的考验,为震区架起了生命的“空中通道”,在救治伤员、输送搜救人员、运输物资和药品等救灾活动中发挥了重要作用。

爱尔兰香农机场发展集团总裁文森特·康南博士曾经做过一个课题,按照2006年中国的数字测算,每百万旅客能够为当地带来18.1亿元人民币的经济效益,同时,能够为当地带来5367个就业岗位。同时机场直接创造1亿元的经济效益,能够给地区带来5.4亿元的经济效益。一个直接的就业岗位能带来7个间接的就业岗位。

案例:机场带来源源客流助力腾冲经济

第三,简单地提及机场亏损数字,缺乏深入调查研究。对于文中提及的中国支线机场亏损问题,民航局局长李家祥在今年2月24日国新办新闻发布会上早有说明,“中国现在运营的175座机场中,亏损的机场约有130多座,多数都在亏损,但亏损量非常小,130多座机场在2010年亏损了16.8亿元。”虽然这些机场平均亏损1000多万元,但我们应该看到,这些机场多是地市级城市机场,其服务覆盖了全国70%以上的县域,对地区经济贡献以万亿元计。因此,我们在看待机场亏损时,不能只盯住数字表面,还应看到数字背后更多的事实,其给当地经济社会发展带来的巨大驱动作用。

除了民航的投入产出比较高外,见效也比铁路、公路快。

腾冲机场的发展是支线机场拉动地方经济发展的典型。腾冲机场通航以后的变化,在玉石店“树明玉雕”负责人杨树明眼里是,他的客户越来越多,不仅有省外的,还有海外的,“腾冲机场通航,大大缩短了游客来腾冲所花费的时间,也让不少客户乐于来腾冲买我雕刻的玉石。”

4858美高梅,此外,尽管这130多座机场亏损,但所在地政府对机场亏损没有埋怨,而是积极进行扶持,不少省市对这些亏损机场采取了补贴政策。为什么愿意补贴?就是因为看中了机场的重要作用,其投入和产出比是18,带动的是整个区域经济的社会发展。因此,宁愿给点小补贴,也要让它发挥大作用。

据民航局局长李家祥介绍,以面积为3平方公里的机场为例,2年左右可以建成并发挥效应。如果建一个3公里的高速公路和3公里的高速铁路,投资与民航机场的投资差不多的,现在建1公里的高速公路或者是铁路都在1亿元以上,高铁平均1公里在1.5亿元左右,民航3公里也就是3~5个亿就建成了。“3公里的公路、铁路在一个地区发挥的作用非常有限,一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了。”

2009年初,杨树明看中腾冲官房大酒店楼下的一间铺面,开始做玉石珠宝买卖,当时,他的店铺里仅20多个学徒,每天手工雕刻出来的成品只有两三件,“在机场没有通航前,我接待的客户里昆明人比较多。”杨树明告诉记者,当时到腾冲,需要先坐飞机到保山或芒市,再从那边坐大巴车到腾冲来,需要花3个多小时,“来腾冲的路很难走,弯道特别多,且颠簸得不行,很多客户就不愿意来腾冲。”2009年2月16日,腾冲机场正式通航,源源不断的客流涌入腾冲,这也让杨树明的店里迎来一波波的客户。目前,杨树明的店里学徒已经达到80多个,每天手工雕刻玉石珠宝的成品近30件,同时,他的店里已经增添了雕刻玉石的机器,每天机雕的成品达100多件。虽然每天成品的数量已经比2009年翻了几番,但是店里面的货依旧是供不应求。“真是供不应求,看来得再招点学徒了。”杨树明笑呵呵地说。

美高梅4858官方网站,总而言之,尽管目前中国多数机场亏损经营,但看到机场亏损的同时,其给当地社会经济发展带来的积极影响和巨大作用也是不容漠视的。

被业内广泛引用的例子就是云南腾冲。2009年腾冲机场建成通航,当年机场吞吐量就达到了25.5万人次,腾冲县地区生产总值达56.8亿元,比2008年同期增长13.5%,比全国快4.8个百分点。

对于腾冲机场拉动地方经济发展来说,杨树明和他的玉石店只是一个缩影。腾冲机场的通航,最受益的当数旅游业。腾冲旅游业内人士纷纷用“飞跃”一词来形容机场带来的影响。

作为“极边第一城”,腾冲机场带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%,带来客商数量比2008年增长60%。去年,腾冲机场的旅客吞吐量同比增长率更是高达80.8%,远高于全国机场平均水平。

腾冲县旅游局副局长武静曾报出一组数据:腾冲机场2009年初通航,之前的2008年接待游客数量为160多万人次,机场通航当年的2009年,接待游客人数猛增至330.5万人次,实现翻番,旅游收入为16.2亿元。2010年接待游客人数为380.2万人次,实现旅游收入20.1亿元。“除数量外,因为有了机场,游客质量大幅提升,国外省外游客增加明显。”

据悉,民航局已会同发改委、财政部、公安部等有关部委调研支线机场的空管投入、公安体制、建设投资和运营补贴等问题,有针对性地提出具体举措。“从地方财力上讲,西部无法像东部那样投入更多的资金扶持民航业发展,但仍然下决心尽量拿出部分资金搞机场建设。原因就在于不能单纯从赢利角度看待机场作用,而要从当地经济社会发展角度看待机场的综合效用。”李家祥如是说。

启示:不只看盈利看对地方经济助推力

2009年,地处云南边陲的腾冲机场通航后,曾规划到2020年吞吐量达到20万人,运营仅两年便达到24万人,由此带动当地旅游、商贸、物流等方面经济长逾五成。这也就是说,即便机场运营本身存在亏损,但谁也无法忽视机场建成后所带来的整体效益。

“作为公共基础设施,一个机场的修建,不是要看它能否盈利,而是看它能否拉动地方经济的增长。”云南机场集团相关人士给出一组数据:腾冲机场通航后,产生了辐射效应,带动了住宿、餐饮、客运、旅游工艺品等相关联的服务行业快速发展,致使就业岗位大量增加。出现了县职业学校各专业毕业生“供不应求”的状况。

目前,腾冲机场旅客吞吐量已突破50万人次,正式跨入中型机场行列,原先2015年旅客吞吐量48万人次的设计目标已无法满足发展要求。虽然腾冲机场有如此大的人流量,但有民航业内人士透露,腾冲机场的经营效益还处于亏损状况,但即便如此,下一步腾冲机场还将开展机场改扩建和口岸机场申报建设工作,机场改扩建预计2013年初动工建设。“越是穷的地方,越是要建机场,为他们打通交通运输道路,推动地方经济的发展。”该人士说。

云南94%的国土面积属于山区,交通不便是经济发展滞后的重要原因。20世纪80年代以后,云南加大了航空业的投入,便捷高效的航空运输方式,架设了云南发展的空中通道。那么,为什么建机场比建高铁、高速公路更有优势呢?一份国家民航局财务司的相关资料显示,“建一座3公里跑道的机场,周期一般是两年左右便可发挥效用,投入额约为3亿至5亿元。在平原地区,如果修一条3公里的高速公路,投入额一般在3亿元以上;修一条3公里的高速铁路,投入额约4.5亿左右。可见,修高速公路或高铁的投入与建造一个机场的投入大致相当。”由此可见,在投资上,机场建设也比高铁建设投资要小,效益更为直接。

同样,云南社科院南亚研究所所长陈利君也为记者算了一笔账,云南90%以上是山区,如果修高速公路,每公里造价在5000万-6000万,有的地方每公里造价高达亿元,而一般支线机场5亿元-15亿元就能建成,这也是云南较适合发展航空运输的原因之一。但陈利君强调,修建新机场时布局一定要合理,现有机场应该开辟更多航线,充分利用现有机场资源。

现状:云南省七成以上支线机场亏损

记者了解到,目前,云南省的11个机场中,截止到去年底为止,仅昆明、丽江和西双版纳机场处于盈利状态,其余机场仍在亏损,每年都需要集团公司补贴。

同样,来自云南机场集团的一组数据显示,去年,集团公司完成营业收入19.8亿元,同比增长13.5%,合并利润完成4000万元,资产总额为295亿元;母公司完成收入11亿元,实现利润3400万元,剔除中小机场补贴和财政贴息后亏损4200万元;控股企业完成收入10.8亿元,实现利润1.03亿元。虽然集团整体仍保持了盈利,但由于航空主业亏损面增大、刚性成本迅速增加,集团利润同比呈减少趋势。

今年6月28日,昆明长水国际机场即将转场运营。截至去年12月,昆明新机场建设共完成实物工程量投资6.5亿元,开工至今累计完成实物工程量投资187.88亿元。据云南机场集团相关人士介绍,今年,机场集团既要做到保障建设资金和经营资金的正常供给,防止资金链断裂,又要合理安排筹融资,降低资金使用成本,控制负债规模。同时还要承担人力成本上升的压力。昆明长水机场建成投入使用后,总负债将超过100亿元,然而,机场集团的收入和每年需归还银行贷款利息相较而言,还本付息压力巨大。

对策:发展临空经济提升机场产业收益水平

在多个机场亏损的情况下,如何提高机场集团的运营效益,这成为云南机场集团思索的重要问题之一。对此,云南机场集团有限责任公司总裁刘明提到,要发挥临空经济的聚集效应,做大产业。发挥机场作为民航产业发展主体的作用,积极配合省市有关部门规划长水机场周边地区临空产业的发展,逐步完善配套设施,培育民航产业体系,延伸民航产业链条,释放临空经济功能,带动区域经济发展,将机场区位优势转化为经济发展优势,使临空经济成为云南省和昆明市经济发展又一增长极。

而这一实践在去年8月22日就得到体现,当时,由云南机场集团有限责任公司联合中国民航大学、云南省科学技术研究院发起成立了云南省临空产业技术创新战略联盟。该战略联盟涵盖民航运输、航空配餐、信息、旅游、建筑、酒店、资讯等领域,20家联盟成员覆盖了高等院校、科研院所、民航运输企业等各个临空产业链条。联盟吸收了多位知名专家、学者参与,他们将联合对产业共性技术、前瞻性技术及标准化技术进行开发研究,共同争取国家和云南省民航产业发展领域的重点项目、扶持政策和资金,推动云南省临空产业技术创新发展。一位专家认为,这标志着云南将着力打造民航产业联合舰队,实现抱团创新,进一步推动云南经济的发展。

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